La historia del Canal de Panamá desde los días de la construcción hasta el presente, resalta los puntos más importantes de la historia del Canal de Panamá durante ese período. Aunque incluye la construcción, operación y mantenimiento del Canal de Panamá, no incluye los aspectos políticos, económicos, estratégicos, comerciales ni sociales del Canal. Se han escrito y se continúan escribiendo cientos de libros y artículos sobre estos temas y los lectores interesados están invitados a consultar sus bibliotecas y hacer uso de la bibliografía aquí proporcionada.
La idea de excavar un paso de agua a través del Istmo de Panamá para unir los océanos Atlántico y Pacífico surgió a comienzos del siglo 16, cuando Vasco Núñez de Balboa cruzó el Istmo en 1513. Balboa descubrió en ese entonces que tan solo una estrecha franja de tierra separaba los dos océanos. El Emperador Carlos V del Sacro Imperio Romano Germánico, quien también fuese Carlos I de España, inició un movimiento para construir un paso a través del Istmo.
Por medio de un decreto emitido en 1534, Carlos ordenó al gobernador regional de Panamá a levantar los planos para construir una ruta hacia el Pacífico siguiendo el Río Chagres. Este fue el primer estudio realizado para la construcción de un canal que permitiera a los buques cruzar de un océano al otro por Panamá, y su curso seguía más o menos el del actual Canal de Panamá. Para cuando se terminó el levantamiento del mapa, el gobernador opinó que sería imposible para cualquiera lograr tal hazaña.
El interés de los Estados Unidos en un canal que uniera los océanos Atlántico y Pacífico a través del Istmo centroamericano, no necesariamente por Panamá, surgió relativamente tarde. Este interés por construir un canal aumentó con el descubrimiento de oro en California en 1848, que creó un tremendo volumen de comercio transístmico, mayormente por tierra, a través de la sección hasta entonces terminada del Ferrocarril de Panamá.
El Istmo de Panamá, con sólo 50 millas de ancho en su punto más angosto, se caracterizaba por sus montañas, su impenetrable jungla, los profundos pantanos, las lluvias torrenciales, el ardiente sol, la debilitante humedad, la pestilencia y algunas de las formaciones terrestres más complejas del mundo a nivel geológico. La mayor parte de esto era aparente para los exploradores y agrimensores que exploraron y midieron la tierra. Lo que no era obvio era la constitución geológica de la tierra, que aún en la actualidad sigue siendo un reto constante que se mantiene controlado, pero que aún no ha sido conquistado. Otro aspecto que era aparente era que el intento de construir un canal por Panamá ya había desafiado y vencido los conocimientos técnicos de una de las naciones más grandes del mundo.
Las pequeñas montañas verdes que emergían tras costas de coral se veían benignas y tentadoras. Sin embargo, al contrario de la mayoría de las cordilleras, en vez de estar formadas por doblaje debido a la presión lateral, estas montañas se habían formado por la actividad ascendente de movimientos volcánicos individuales. Formaciones independientes de diferentes tipos de roca dura se encuentran intercaladas y en capas entre rocas y materiales más suaves en una mezcla desordenada e impredecible de capas y ángulos. El Istmo también ha estado sometido a varios períodos bajo el agua, añadiendo de esta forma cavidades de material marino a la mezcla geológica. Esto, además del hecho de que existen seis fallas importantes y cinco grandes núcleos volcánicos sólo en el corto trecho entre las ciudades de Colón y Panamá, se convierte en otro reto geológico del área. Los ingenieros de ese tiempo no sabían de la complejidad geológica del Istmo, quizás por fortuna, porque es probable que de haberlo sabido se hubieran asustado.
En 1876, la Sociedad Geográfica de París organizó un comité que promoviera la cooperación internacional para realizar estudios que llenaran vacíos sobre el conocimiento geográfico del área de América Central con miras a construir un canal interoceánico. El comité, una compañía limitada, la Société Civile Internationale du Canal Interocéanique de Darien, era presidida por Ferdinand de Lesseps. Al Teniente de la Armada francesa, Lucien N.B. Wyse, nieto de Lucien Bonaparte, se le asignó la exploración del Istmo. Armand Réclus, también teniente naval, fue su jefe asistente.
Luego de explorar varias rutas en las regiones de Darién y Atrato, Wyse volvió a París en abril de 1877. Sin embargo, de Lesseps rechazó todos sus planos porque incluían la construcción de túneles y esclusas. Durante una segunda visita de exploración en el Istmo que se inició el 6 de diciembre de 1877, Wyse exploró dos rutas en Panamá: la ruta de San Blas y la ruta desde Bahía Limón a la ciudad de Panamá, que es la actual ruta del Canal. De seleccionar la última, su plan era construir un canal al nivel del mar. La ruta correría casi paralela al Ferrocarril de Panamá y requeriría de un túnel de 7,720 metros de largo a través de la Cordillera Continental en Culebra.
Panamá estaba envuelta en sus propios “vapores miasmáticos” de derrota luego de la aventura del Canal francés. La segunda Comisión Walker, la Comisión del Canal Ístmico de los Estados Unidos, de 1899-1902, ordenada por el Presidente McKinley, favorecía la ruta por Nicaragua, al igual que los sectores populares y oficiales de los Estados Unidos. Panamá parecía vestida de derrota, mientras que Nicaragua era considerada una pizarra nueva para el proyecto estadounidense de construir un canal.
Theodore Roosevelt
Corte Culebra
Se hicieron perforaciones que se llenaban con explosivos para volar la roca y la dura arcilla. Luego, las palas a vapor excavaban los desechos y los colocaban en los vagones del ferrocarril, en los que eran acarreados hacia los sitios de desecho. Además del ferrocarril, el equipo de excavación incluía palas a vapor, descargadores, esparcidoras y cambiadoras de vía. De todos estos equipos, los franceses sólo llegaron a utilizar las palas a vapor, pero con mucho menos ahínco. Los descargadores Lidgerwood, fabricados por la Lidgerwood Manufacturing Company de la ciudad de Nueva York, también fueron piezas de equipo indispensables. Vagones planos de madera con una capacidad promedio de 19 yardas cúbicas cargaban la mayor parte de los desechos, halados en largos trenes por poderosas locomotoras fabricadas en los Estados Unidos. Estaban construidos con un solo lado y tenían mandiles de acero para unir los espacios entre carros. La tierra era amontonada hacia un lado. En el sitio de desecho, la descargadora, un arado de tres toneladas, estaba sujeta al último vagón con un cable largo y un aparejo que parecía un enorme guinche montado en un vagón plano en la punta del tren. Tomando fuerza de la locomotora, el guinche halaba el arado rápidamente hacia adelante, descargando el tren de veinte vagones en una sola barrida de 10 minutos. Una de estas máquinas estableció una vez un récord al descargar 18 trenes en ocho horas — unas 3½ millas de vagones cargando unas 7,560 yardas cúbicas de material. Los ingenieros estimaron que 20 de estos descargadores operados por 120 obreros hicieron el trabajo de 5,666 hombres descargando a mano.
Esclusas en construcción
Las esclusas recibieron sus nombres de ubicaciones geográficas ya existentes antes de que se construyera el Canal. Todas las cámaras de las esclusas tienen las mismas dimensiones – 110 pies de ancho por 1,000 pies de largo – y están construidas en pares. O sea que dos pares de cámaras corren lado a lado para acomodar el tráfico en dos vías, ya sea en direcciones opuestas al mismo tiempo o en la misma dirección, dependiendo de las necesidades de tránsito. Las Esclusas de Gatún tienen tres niveles o pares de cámaras, las de Pedro Miguel tienen un nivel y las de Miraflores tienen dos niveles, haciendo un total de seis pares con 12 cámaras en total. Las esclusas han sido reconocidas como el triunfo estructural del Canal de Panamá y constituyen un aspecto único de la vía acuática. Para el tiempo de su construcción, la estructura completa, sus dimensiones y su innovador diseño sobrepasaron los de cualquier estructura similar existente y aún en la actualidad son consideradas una maravilla de la ingeniería del mundo.
Tomó cuatro años construir todas las esclusas a partir de la primera capa de concreto colocada en Gatún el 24 de agosto de 1909. Hasta finales de la década de 1800, el concreto, una combinación de arena, grava y cemento, había sido poco utilizado en la construcción, y se utilizaba mayormente en pisos y sótanos. Todavía había mucho por aprender y muchas decisiones por tomar sobre la ciencia del concreto, que requiere de medidas específicas y controladas de las cantidades y tamaño agregado del agua, cemento y arena, al igual que una programación cuidadosa de un eficiente sistema de transporte del sitio de origen a su destino. El trabajo de concreto en Panamá era un reto sin precedentes, cuyo volumen total no sería igualado, si no hasta la construcción de la Represa Boulder en la década de 1930. A pesar de la novedad de la ciencia, los resultados fueron extraordinarios. Luego de más de 80 años de servicio, el concreto de las esclusas y vertederos del Canal de Panamá está en condiciones casi perfectas, lo cual resulta para los ingenieros de la actualidad uno de los aspectos más excepcionales de todo el Canal.
Los barcos de la organización del Canal — el Ancón y el Cristóbal — trajeron de Nueva York todo el cemento para construir las esclusas, represas y vertederos. En el lado Atlántico, la grava y la arena llegaron por mar desde áreas al este de Colón, la grava desde una gran planta de trituración en Portobelo y la arena de Nombre de Dios. Para el Pacífico, la roca fue sacada y triturada en el Cerro Ancón; la arena se trajo de Punta Chame en la Bahía de Panamá.
El primer tránsito completo por el Canal de Panamá realizado por un buque automotor de altamar se realizó el 7 de enero de 1914. La Alexander La Valley, una vieja grúa flotante de los franceses que había sido traída anteriormente desde el lado Atlántico, cruzó las esclusas del Pacífico.
Al aproximarse el final de la construcción, el equipo del Canal comenzó a separarse y a encargarse de otras cosas. Miles de trabajadores perdieron sus empleos, muchos poblados fueron abandonados y trasladados y miles de edificios fueron desarmados o demolidos. Gorgas renunció a la Comisión del Canal para ayudar a combatir la neumonía entre los trabajadores en las minas de oro en Sudáfrica, después de lo cual fue ascendido como inspector general de sanidad del Ejército. A partir del 1 de abril de 1914, la Comisión del Canal Ístmico dejó de existir y una nueva entidad administradora, el Gobernador de la Zona del Canal, fue establecida oficialmente. El Coronel Goethals se convirtió en el primer Gobernador del Canal de Panamá, confirmado por unanimidad por el Senado.
El Ancón
El Canal de Panamá costó a los estadounidenses aproximadamente $375,000,000, incluyendo los $10,000,000 pagados a Panamá y los $40,000,000 pagados a la compañía francesa. Su construcción constituyó el proyecto de construcción más costoso en la historia de los Estados Unidos en ese tiempo. Los fuertes costaron unos $12,000,000 adicionales.
Impresionantemente, como ningún otro proyecto similar hasta la fecha, el Canal de los estadounidenses había costado menos en dólares que lo estimado, con la cifra final unos $23,000,000 por debajo del estimado realizado en 1907, a pesar de los deslizamientos de tierra y el cambio en el diseño para un canal más amplio.
Aún más impresionante es el hecho que este enorme y complejo proyecto sin precedentes culminó sin ninguno de los escándalos o corrupción que a menudo plagan este tipo de esfuerzos, y sin que haya surgido ningún tipo de escándalo en los años subsiguientes a su culminación.
Por supuesto que hubo un costo en vidas humanas. Según los archivos del hospital, se perdieron 5,609 vidas por enfermedades y accidentes durante la época de construcción por los estadounidenses. Si sumamos las muertes ocurridas durante la época de construcción por los franceses, el total aumentaría a aproximadamente 25,000 muertes, basándonos en un estimado realizado por Gorgas. Sin embargo, el verdadero número jamás se sabrá, pues los franceses sólo documentaron las muertes ocurridas en los hospitales.
Ver el video
https://youtu.be/jkg5CxjrgXo
